Créer une ligne ferroviaire rapide entre Caen et Rouen

La mise en place d’une liaison ferroviaire reliant Rouen à Caen en 1 heure, proposé par le candidat, semble soumise à de nombreuses conditions : diminution du nombre d’arrêts voire suppression de tout arrêt entre ces deux villes, achat de nouvelles rames et réalisation de travaux d’ampleur permettant un gain de vitesse significatif (train 50 % à 75 % plus rapide, pour un gain de 30 à 45 minutes de trajet) et une cadence élevée.

Au total, la comparaison avec d’autres projets permet d’estimer le coût à environ 1,7 Md€. Les modalités de financement de ce projet n’ont pas été précisées par le candidat. Qu’il s’agisse d’un financement complet par la région, ou du financement pour un tiers seulement, avec présence de co-financeurs (scénarios retenus ici), ce projet aurait dans tous les cas un coût important pour la région. La réalisation de ce projet se traduirait ainsi par un recours accru à l’endettement.

La ligne ferroviaire entre Caen et Rouen a une longueur totale de 163,5 km. Les trains reliant ces deux villes réalisent actuellement le trajet en 1h30 à 1h45[1]. La proposition mise en avant par Hervé Morin consiste à réduire sensiblement le temps de trajet (30 à 45 minutes) et donc à augmenter sensiblement la vitesse moyenne de transport (+50 % à +75 %).

Une telle vitesse devrait pouvoir être atteinte sans nécessiter la construction d’une ligne grande vitesse. L’aménagement des lignes classiques permet en effet d’obtenir une vitesse maximale de 200, voire 220 km/h (contre jusqu’à 350 km/h pour une ligne grande vitesse) [2]. En prenant en compte les temps d’accélération et de ralentissement au cours du trajet, une telle vitesse maximale devrait permettre de réaliser la liaison Rouen-Caen en 1 heure, conformément à la proposition d’Hervé Morin. Le trajet devrait néanmoins se faire en limitant le nombre d’arrêts entre ces deux villes, voir en supprimant tout arrêt intermédiaire (alors qu’aujourd’hui plusieurs arrêts sont réalisés par les TER), afin de ne pas engendrer de pertes de vitesse et de temps trop importantes.

Une telle augmentation de la vitesse maximale et de la vitesse moyenne nécessiterait deux types d’investissement : d’une part l’achat de rames pouvant aller à de telles vitesses, d’autre part la modernisation des voies.

Achat de rames

Les rames les plus fréquemment utilisées pour les TER ont une vitesse maximale de 160 km/h. C’est le cas notamment des rames Régiolis, produites par Alstom, et qui sont déployées sur le réseau TER depuis 2014.

Cependant, plusieurs constructeurs produisent des rames permettant d’atteindre une vitesse maximale de 200 km/h, même si ces rames sont d’ordinaire plutôt réservées aux grandes lignes. Il s’agit notamment des rames :

• Corodia Liner V200 produites par Alstom[3];
• Regio 2N Z 56500 produites par Bombardier[4].

Afin d’assurer une cadence d’un train toutes les 30 minutes en période de pointe, il semble que l’achat d’une dizaine de rames serait nécessaire.

Le coût unitaire de ces rames peut être obtenu en étudiant le coût d’achat dans d’autres territoires[5]. Il est compris entre 10 et 15 M€ par rame (contre 7 à 9 M€ pour les rames Régiolis par exemple).

Au total, le coût de l’achat de matériel roulant serait ainsi compris entre 100 et 150 M€.

Modernisation et aménagement des voies

Afin d’atteindre des vitesses plus importantes, la modernisation et l’aménagement des voies devraient également être engagés. Plusieurs types de travaux peuvent être nécessaires :

• électrification des voies, ou augmentation de la puissance électrique ;
• renouvellement des voies : ballast, rails, etc. ;
• aménagement des infrastructures : suppression de passages à niveau, doublement de voies, reprise de certaines courbes, etc.

Aucune estimation des travaux nécessaire pour permettre le trajet Caen-Rouen en 1 heure n’a été réalisée pour le moment. Le chiffrage est donc délicat. Néanmoins, la comparaison avec des estimations réalisées sur d’autres lignes peut permettre de dégager un chiffrage.

Le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) a réalisé le chiffrage de l’aménagement de la ligne Bordeaux-Toulouse[6] : la modernisation d’une ligne d’environ 250 km coûterait 1,2 Md€, mais ne permettrait de gagner que de 10 à 15 minutes de temps de transport. S’agissant de la ligne Caen-Rouen, si la distance est moins importante (la ligne Caen-Rouen représente les deux tiers de la ligne existante Bordeaux-Toulouse), la proposition d’Hervé Morin suppose un gain de temps plus important (30 à 45 minutes, soit plus du double). Les travaux nécessaires pour un transport plus rapide sur la ligne Caen-Rouen pourraient donc avoir un montant similaire à celui de la ligne Bordeaux-Toulouse estimé par GPSO, voir plus important.

Par ailleurs, entre Dax et Pau, le coût de l’aménagement des voies afin de gagner 30 minutes de trajet (mais dans le cadre cette fois de la réalisation d’une ligne grande vitesse) a été estimé à 900 M€ pour 88 km de voies[7], soit exactement la moitié de la longueur de la ligne ferroviaire Rouen-Caen.

Une fourchette pertinente pour le coût de l’aménagement des voies entre Caen et Rouen semble être de 1,2 à 2 Md€.

Au total, en ajoutant les coûts d’achat de matériel et les coûts de modernisation de la voie, le projet pourrait donc avoir un coût compris entre 1,3 et 2,1 Md€, avec une estimation médiane située à 1,7 Md€.

Financement

Les modalités de financement d’un tel projet ne sont pas précisées par le candidat.

Les projets ferroviaires sont fréquemment inscrits dans les contrats de projet État-région et font l’objet d’un cofinancement dans lequel la part de la région représente souvent autour d’un tiers du coût total (le reste du coût étant pris en charge par d’autres collectivités territoriales, l’État ou Réseaux ferrés de France).

Rien ne garantit cependant qu’un tel projet soit accepté et financé par les partenaires de la future région, s’agissant d’un projet concernant la seule région Normandie. Celle-ci pourrait ainsi avoir à supporter l’intégralité du coût du projet.

Deux hypothèses peuvent ainsi être faites :

• financement du projet en intégralité par la région, soit un coût de 1,3 à 2,1 Md€ pour la région ;
• cofinancement, avec une part de 33% pour la région : le coût pour la région Normandie serait alors de 0,4 à 0,7 Md€.

Dans les deux cas, le coût pour la région serait important : 200 à 350 M€ par année de mandat dans le premier scénario (financement intégral de la région), 70 à 115 M€ par an dans le second scénario (cofinancement). Le financement d’un tel investissement serait néanmoins étendu sur une période plus longue que celle du mandat compte tenu de l’ampleur du projet. Dans un cadre de contrainte sur les ressources, cet investissement devrait donc être financé par un recours accru à l’endettement.

Par ailleurs, au-delà de l’investissement initial, une fois modernisée la ligne engendrera des coûts de fonctionnement pour la région qui ne sont pas estimés ici.

Hypothèses de l’équipe de campagne d’Hervé Morin

L’équipe de campagne d’Hervé Morin a indiqué avoir procédé à une première analyse rapide du coût du projet avec la SNCF. Les hypothèses qu’ils retiennent sont les suivantes :

• électrification complète de la ligne : coût d’environ 150 millions d’euros ;
• travaux éventuels de rectification de la ligne pour éviter les pertes de vitesse : environ 100 millions d’euros ;
• achat de matériel : coût estimé à 40 millions d’euros pour l’achat de 3 rames neuves ;
• par la suite, coût d’exploitation de la ligne de 10 à 12 millions d’euros pour 8 allers-retours Caen/Rouen, cette exploitation se traduisant également par des recettes supplémentaires non chiffrées à ce stade.

L’équipe de campagne d’Hervé Morin signale également sa volonté d’obtenir un co-financement pour ce projet, via son inscription dans le cadre du Contrat de projet Etat-région. Elle souligne que la part de la région sera apportée grâce à une remise à plat du plan transport et des économies de fonctionnement.

• Programme d’Hervé Morin en matière de transports :

• Rames :

www.alstom.com

www.bombardier.com

www.mobilicites.com

transportrail.canalblog.com

• Exemples de travaux :

www.gpso.fr

www.bretagne.bzh

Les détails du projet (financement, nombre d’arrêts prévus sur la ligne, etc.) de même que les travaux nécessaires à sa réalisation ne sont pas connus et rendent donc le chiffrage délicat. Le choix d’une fourchette large a ainsi été fait.

[1] Source : Voyage SNCF.

[2] Source

[3] http://www.alstom.com/fr/products-services/product-catalogue/systemes-ferroviaires/trains/produits/train-grandes-lignes-coradia-liner-v200/

[4] http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/Events/Supporting%20Documents/BT/bombardier-transportation-Regio-2N-datasheet-fr.pdf

[5] Voir notamment :

http://www.mobilicites.com/011-3705-La-region-Bretagne-va-commander-dix-Regio-2N-supplementaires.html

http://transportrail.canalblog.com/archives/2013/09/26/28081414.html

[6] http://www.gpso.fr/bordeaux_toulouse_LEvsLN.pdf

[7] http://www.larepubliquedespyrenees.fr/2015/09/28/,1278466.php