Instaurer une taxe transit

La proposition du candidat s’appuie sur l’expérience avortée de « l’écotaxe », abandonnée au niveau national en 2014 par le Gouvernement et la mise en œuvre expérimentale qui l’avait précédée en Alsace, la taxe poids lourds alsacienne. L’idée d’introduire un dispositif similaire, au niveau régional, a été reprise par l’ancien secrétaire d’État chargé des transports, Frédéric Cuvillier, et certains candidats, notamment socialistes, aux élections régionales, en particulier ceux dont les territoires disposent d’une frontière avec un autre pays européen. Dans ce schéma, l’éco-taxe poids lourds serait remplacée par un « péage de transit » pour les poids lourds dont il reviendrait au Gouvernement de fixer les modalités. Le produit de cette taxe viendrait alimenter un fonds d’infrastructures des transports. Le Gouvernement serait a priori opposé à cette « taxe transit ». Malgré cela, la proposition reste présente dans plusieurs programmes des candidats aux élections régionales.

Nous faisons l’hypothèse que le péage de transit porterait sur les véhicules poids lourds de plus de 3,5 tonnes qui circulent sur le réseau routier non concédé comme c’était le cas de la « taxe poids lourds » prévu par le Gouvernement.

Le mécanisme de taxation devrait ressembler à celui imaginé au niveau national. À chaque section de tarification est associé un point de tarification virtuel dont le franchissement constitue le fait générateur de la taxe. La distance associée à ce point de tarification constitue l’assiette de la taxe.

Contexte

L’écotaxe poids lourds, également appelée « écotaxe kilométrique » ou « taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandise » de son nom officiel, visait à faire payer aux poids lourds l’usage des routes nationales gratuites, ainsi que des routes départementales ou communales susceptibles de subir un report significatif de trafic dû aux péages existants. Instituée par loi de finances pour 2009 et plusieurs fois modifiée, cette taxe, dont la mise en œuvre a été plusieurs fois repoussée, a été définitivement abandonnée par le Gouvernement en 2014 à la suite de vives oppositions formulées par les transporteurs routiers, notamment bretons.

Dans sa version issue de la loi de finances rectificative pour 2014, cette taxe concernait les véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes empruntant le réseau routier. Ce réseau est constitué, d'une part, des autoroutes et routes situées sur le territoire métropolitain intégrées à des itinéraires supportant un trafic moyen journalier excédant 2 500 véhicules assujettis, et appartenant au domaine public routier national - à l'exception des sections d'autoroutes et routes soumises à péages – et, d'autre part, des routes appartenant à des collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic en provenance des autres routes mentionnées.
À la suite de Frédéric Cuvillier, ancien secrétaire d’État chargé des transports et candidat aux élections régionales en Nord-Pas-de-Calais-Picardie, plusieurs candidats ont inscrit dans leurs programmes, selon des modalités pouvant varier, une proposition visant à créer un « péage transit » pour les poids lourds destinés à financer les infrastructures de transport. Pour Frédéric Cuvillier, la « taxe transit » fonctionnerait sur le même principe que le dispositif belge « Viapass » lui-même proche de l’éco-taxe poids-lourds abandonnée. Selon lui, les portiques mis en place dans ce cadre pourraient même être réutilisés.

Cette proposition, qui s’inscrit dans un contexte financier de plus en plus tendu pour les régions, nécessite une disposition législative votée par le Parlement, conformément à l’article 34 de la Constitution selon lequel seule une loi peut fixer les règles concernant l’assiette, le taux et les modalités de recouvrement des « impositions de toute nature ».

La proposition de Frédéric Cuvillier a d’abord reçu un accueil enthousiaste avant d’être écartée par le Gouvernement, sans qu’il y ait eu pour autant de prise de position officielle du Premier ministre. L’option reste donc ouverte et nécessite en tout état de cause, s’agissant d’un impôt, une disposition en loi de finances dont l’initiative revient au seul Gouvernement.

Modalités de calcul de la taxe

• la formule

La taxe se calcule par application d’une formule simple : kilomètres parcourus sur la portion de réseau taxable auxquels s’applique un taux kilométrique. Ce taux kilométrique est fonction de la catégorie du véhicule qui, dans une logique environnementale, taxe davantage les véhicules les plus polluants. Cette taxation devrait être de l’ordre de 0,13€/ km par poids lourds.

• la base

Au niveau local, le réseau soumis à l’éco-redevance poids lourds concerne les routes appartenant aux collectivités territoriales, lorsque ces routes supportent ou sont susceptibles de supporter un report significatif de trafic.

Au niveau national, le péage de transit concernait 4 000 km de routes nationales et locales. Il s’agit des grands axes routiers qui concentrent les trafics les plus élevés, c’est-à-dire là où il y a un trafic supérieur à 2 500 poids lourds par jour.

Dans la nouvelle région Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine, les axes concernés seraient l’A4, l’A31, l’A35, l’A36, l’A57 et la N4.

• le produit

Sans pouvoir définir le nombre de véhicules de plus de 3,5 tonnes qui parcourent chaque année les tronçons ainsi définis, nous nous référons à une étude du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie de septembre 2014.

Selon cette étude, la recette brute estimée serait d’environ 600 M€ par an, dont 30 M€ pour les collectivités locales. La répartition de ce montant au bénéfice de chacune des collectivités n’était pas encore arrêtée.

Toutefois, s’il était envisagé qu’elle soit répartie au prorata des routes nationales et aujourd’hui départementales (avant transfert de compétences). La recette pour la nouvelle région Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine pourrait être estimée à environ 3 M€.

• ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie - Expérimentation du péage de transit poids lourds -26 septembre 2014 ;
• observatoires régionaux des transports ;
• rapport Parlementaire n°1937.

Difficultés éventuelles pour le chiffrage / aléas et incertitudes

La difficulté essentielle réside dans le fait de ne pouvoir estimer le nombre d véhicules poids-lourds qui circulent sur les tronçons pressentis pour accueillir les péages. À défaut, nous nous fondons sur le chiffrage du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie. La répartition selon une clé fixée en tenant compte du patrimoine routier après transferts de compétences aux régions est plausible. La région ne devrait pas supporter le poids du coût d’installation des portiques qui fait l’objet d’une discussion avec les services de l’État sur la base des installations existantes.